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天鉴:剥开电尾门繁华的表象,还你一个真实的电尾市场

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-07-10 浏览次数:501
 
    典威旗下的天鉴是在2014年介入电尾门行业,2015年初步切入市场,在行业属于最早一批进入电动尾门的厂商。行业有人把电尾门厂家分了三个梯队,天鉴与畅翼、御品一起位列第一梯队。用赖总的话来说天鉴应该是电尾后装市场摸爬滚打的开创者之一,在此之前也经过了很多的坎坷,走了不少的弯路。但也为后来的人提供了样本吸取经验。

 
佛山市典威汽车科技有限公司营销总监 赖洪

    把电动尾门从前装带入寻常百姓家
    事实上电尾门也不是这两年才有的,即使是站在第一梯队的厂家也不会以市场的培育者和教育者自居。车厂很早就有电尾门这个产品形态了,后装的很多技术和想法也是来源于前装。但为什么这么些年前装的电动尾门也一直是不温不火?因为贵啊!原厂的这种电动尾门一般只出现在高档车的上,甚至是高档车的顶级配置才会有。比如说途锐的顶配版和奔驰S系列的少部分版本。而后装电尾市场可以说扮演的是把前装的电动尾门真正带入了寻常百姓家这样一个角色。
    其实在后市场这几家出来之前已经很多厂家在做电动尾门了。2013年以前的电动尾门基本上可以分为三个范畴。第一种是日本摆臂型的,除了撑杆之外加了一个摆臂,不是直线运动的;第二种是以美国福特为代表的单撑杆,还有一部分通用系列是带液压的;第三种则是欧洲奔驰宝马奥迪的双撑杆型,以德国博泽为代表。然而这些都是大企业,其中有很多专利壁垒,大企业不便于跟进,同时做车厂需要很大的实力,大企业也并没有把后装市场放在眼里。

    步入成熟期的电尾门就没有问题了吗?非也!
    现在第一梯队的技术包括方案已经比较成熟了,是经过千锤百炼和无数次的失败与成功。但是市场上反映还是有一些问题。
    首先,更新换代快是一个问题。中国的车市是全球最火爆的车市,没有哪个国家车市像中国这样。国产和日系车是两年一小改四年一大改。欧美车是四年一小改六七年一大改,那么就存在一个问题,我们的电动尾门要和原车匹配,要和原车对码。假如经销商手里是2015款电尾门,来的车是2017款的车,外观看起来没有差别,拿过去一装才发现有的功能用不了,行车电脑和电尾的ECU不匹配。另一个就是车厂和4S店经常会对原车的一些功能进行升级,车主的车拿去4S店保养,很可能在车主不知情的情况下已经刷了一遍电脑,对里面的功能做了一次升级。看似一个很简单的动作,4S店刷了一下电脑,可能对原车的程序就做了改变,这就造成前两天客户用电尾门还好好的,突然之间就用不了。
    其次,选择太多,是迎合市场还是坚持自己也是一个问题。中国的消费者是全球最挑剔的消费者。一个品类有无数个品牌供你选择,品牌要生存就要抓自己的卖点,可能一些刚出道的电尾门厂商会抓一些无中生有或者明明有问题的卖点去跟消费者灌输。所以有的时候市场竞争下天鉴也会迎合市场。比如关门的轨迹速度我们会特意来调慢,静音处理,很多前装要求做到60分贝以内,而天鉴已经达到50分贝以内了。市面上有些厂家为了刻意去降低声音或者关门速度,可能就去牺牲了一些技术指标,做出来的东西当时可以用过段时间就不行了。
    第三,后装市场的电尾门和前装有很大的不同。后装不能去大改原车,提倡的是专车专用和无损,那就只能解原车的码和监听原车的信号。后装是车已经出来了,根据已有的车来做这个电动尾门。而前装车厂就不一样,他们可以在车出厂前根据电尾一些的电器特征来改变车。后装不能改变车,能做的是被动的与车进行匹配,前装则是主动与车匹配。
    第四,一味的追求利润,服务如何保障?赖总表示在中国做事情,越往后做感觉到越是复杂,风险性越高,反倒是初生牛犊不怕虎。好比说一家改装店已经装了几十多个电尾门了,可能就考虑后面的售后问题最少要做到几百块或上千块的利润,而它旁边那家店可能之前没有做过电尾门,就不会有这个考虑。客户如果从线上线下进行联动对比,发现报价就会很不一样,在客户也不知道那个产品好的情况下,能对比的只有价格。那些没安装过的店很可能根本不知道要装多长时间,需要面对些什么问题,要给客户提供哪些服务,盲目就去报价。试问没有合理的利润去保障,服务从何做起?这也是我们面临的问题。

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